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30 de enero de 2012 |
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Julio Pérez Serrano |
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Crisis y reconversión de la industria naval |
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La memoria colectiva de los gaditanos la Transición a la democracia está indisolublemente unida a las grandes movilizaciones de los trabajadores del sector naval en defensa del empleo, que constituyen uno de los episodios más característicos de nuestra historia reciente. No es extraño, dado el peso que habían adquirido los grandes astilleros en la Bahía de Cádiz a comienzos de los setenta, tanto en la estructura económica como en la conformación de la realidad social de la comarca.
Los primeros balbuceos de la reforma política y la apertura democrática coinciden, así, en la Bahía de Cádiz con el inicio de la crisis de su industria naval. Ello explica el protagonismo que los sindicatos y los partidos de izquierda, que comenzaban ya a salir a la luz, adquirieron en la defensa del empleo, tanto en los astilleros como en las industrias auxiliares, y el éxito que, en esta primera fase, tuvieron las grandes movilizaciones obreras en Cádiz y otros lugares de la Bahía. El fuerte liderazgo de dirigentes como Federico Pedreño, Javier Fajardo, Ramón Outerelo, José Gómez, Miguel Ángel López Vázquez o Ildefoso Calvo en este largo periodo de luchas no podría comprenderse sin el clima social y político, extraordinariamente dinámico, que caracterizó la Transición a la democracia en España.
La crisis del sector naval (1973-1983). Pero la crisis de los astilleros tenía unas raíces objetivas. Los años sesenta habían sido años de expansión económica, en los que el sector de la construcción naval había experimentado un gran auge por la intensificación de los intercambios comerciales a escala planetaria. Los países de la OCDE, entre ellos España, producían el 90% de la construcción naval mundial. España, que ocupaba el octavo lugar entre los productores en 1971, tenía además en la construcción naval el sector más dinámico de su economía, con una plantilla fija en constante aumento. Las empresas ubicadas en la Bahía de Cádiz (AESA y Bazán), de titularidad pública, entregaban por encima del 20% del total del tonelaje nacional.
Sin embargo, ya en los primeros setenta la economía mundial comienza a reducir su ritmo de expansión y eso se refleja en el mercado de fletes. En España, sin embargo, como la caída de la demanda no afectó inicialmente a los grandes petroleros, se optó por acometer la reestructuración de los astilleros medianos (Cádiz, Matagorda), construyendo astilleros mayores para adaptarse a éstas (a la postre no verificadas) exigencias del mercado. De hecho, en 1971 la producción naval española subió casi un 17%, en abierto contraste con la reducción del crecimiento a nivel mundial, aunque los costes, especialmente en salarios, comenzaban a ser muy superiores a los de la incipiente industria naval coreana y taiwanesa.
El continuo aumento del tamaño de los buques y las nuevas técnicas empleadas hicieron también perder competitividad a nuestros astilleros. Pero ello no impidió que en julio de 1972 se iniciaran en Matagorda las obras de la grán dársena destinada a producir superpetroleros de medio millón de toneladas, en los que se pensaba que se iba a centrar la demanda futura. La dársena estará lista a finales de 1975, aunque ya entonces el mercado no demandaba estos grandes petroleros.
Ciertamente, en 1973, la denominada crisis del petróleo sumió a las economías más desarrolladas en una profunda crisis, cuyos efectos perdurarían por más de una década. Al descenso de la demanda ocasionado por la subida de los precios del crudo se sumará el impacto de la crisis energética sobre toda la economía. España no sintió sus efectos en lo que se refiere al empleo hasta bien entrada la década de los setenta, por lo que la industria naval continuó siendo pujante en la Bahía, que en 1977 construía el 32% de la producción naval española. Sin embargo, precisamente por este retraso, cuando por fin estalle la crisis lo hará con especial virulencia, trayendo consigo consecuencias económicas y efectos sociales muy difíciles de superar.
El más importante, sin duda, la destrucción de empleo, dado el peso considerable de la construcción naval en la provincia de Cádiz. En 1978 ocupaba al 72% de los trabajadores en industrias de transformación del metal y al 26,5% del total de trabajadores; uno de cada cuatro ocupados en la industria gaditana trabajaba en la construcción naval. Toda la industria naval giraba en torno a dos grandes empresas: Astilleros Españoles, SA (AESA, con factorías en Cádiz y Puerto Real) y la Empresa Nacional Bazán, sobre las que pivotaban las industrias auxiliares y empresas suministradoras (Ibérica Aga, Delta SA), que conformaban junto con otras grandes empresas públicas de ámbito nacional, como Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA), Tabacalera y la Fábrica de San Carlos, el tejido industrial de la Bahía de Cádiz. La industria auxiliar dependía casi absolutamente de los astilleros y estaba constituida por talleres de bajo nivel tecnológico y mano de obra muy especializada, por lo que cuando la Bahía de Cádiz abandone la producción para dedicarse a la reparación, la racionalización (traer los productos de otras zonas más industrializadas, especialmente del área de Bilbao) hundirá a la industria auxiliar.
Cuando en 1977 se agotó la cartera de pedidos acumulada, la producción tocó fondo. Además, los astilleros japoneses ofrecían ya precios muy inferiores a los europeos. En este contexto, en febrero de 1977 se llevó a cabo de forma efectiva el cierre del centro de Matagorda y su personal, muy menguado por los efectos de la Acción Concertada de 1969, fue transferido a la nueva factoría de Puerto Real, ocupando mayoritariamente puestos de estructura, no de producción, lo que disminuyó la capacidad productiva directa de la plantilla y aumentó los costes indirectos. Entre 1977 y 1980 el nuevo astillero absorberá también paulatinamente las plantillas de las empresas auxiliares, la mayoría de las cuales tenían incluso sus instalaciones dentro de la factoría (industria auxiliar interna), pasando de 2.207 trabajadores a 4.042. Con esta medida se satisfacía una reivindicación expresada ya desde comienzos de los setenta por los trabajadores de la industria auxiliar, que había sido incluida en los acuerdos de 1978 entre el Gobierno de Suárez y los sindicatos del sector (CC OO, UGT, USO, ELA-STV y CIG). Otras conquistas recogidas en estos acuerdos fueron la implantación de los expedientes de regulación temporal de empleo y las prejubilaciones, aunque las medidas tendentes a capitalizar y modernizar los astilleros y a reactivar la flota quedaron en papel mojado.
El aumento de la plantilla, en plena crisis del sector, se vio alentado por la reactivación momentánea del mercado mundial a finales de los setenta, que estimuló la demanda de grandes petroleros y graneleros. El flujo de trabajo se dirigió así hacia los grandes astilleros, lo que benefició a la Bahía de Cádiz. En este contexto, en marzo de 1979 la Administración puso en marcha un Programa de Reestructuración, tendente a incrementar la competitividad y mantener el nivel de actividad de los grandes astilleros. Se preveía que en 1982 se habría conseguido la recuperación del sector y que esa fecha marcaría el inicio de un periodo de recuperación de la demanda. Para la Bahía de Cádiz, el objetivo para 1982 era reducir el número de horas trabajadas y aumentar el empleo en un 20%, por lo que el gasto de personal por hora de trabajo subió un 55 , muy por encima de la productividad. La plantilla de los tres grandes astilleros de la Bahía pasó de 8.389 personas en 1975, el momento álgido de la construcción naval, a 11.205 en 1980. Es decir, en plena crisis, la plantilla experimenta un incremento del 33,5%, parcialmente compensado por la reducción del empleo en la industria auxiliar externa (instalada fuera de los recintos de los astilleros, pero dedicada casi en exclusiva a atender la demanda de las factorías), que pasó de 1.500 personas en 1975, a algo más de 1.000 en 1981.
El repunte coyuntural de la demanda continuó en 1980 y 1981. Pero la mejora no duraría mucho y ya en 1982 se constata un mínimo de nuevos pedidos por la caída de los fletes, el exceso de tonelaje disponible y la fuerte elevación del coste de explotación de los buques. Los países de la CEE, que ya habían realizado cambios profundos en 1976-81, habían reducido su capacidad productiva en un 30%, la producción en un 48% y el empleo en un 40%. España, por el contrario, mantenía casi intactas las plantillas y, sin embargo, aspiraba a integrarse en la CEE. La reconversión pasaba a ser una prioridad en la agenda del Gobierno.
La Reconversión (1983-1986). La Reconversión fue una respuesta a la crisis en que se encontraba España a comienzos de los ochenta, asentada especialmente en la industria, cuya pérdida de participación en la composición del PIB se había agudizado desde mediados de los setenta. La reconversión buscaba acomodar la oferta de los sectores productivos en crisis a las nuevas condiciones de la demanda, adecuándose a los criterios económicos dominantes en la CEE.
Como se ha visto, la larga maduración de la crisis y la singularidad de las condiciones sociopolíticas del postfranquismo habían impedido a la UCD enfrentar con firmeza el problema. El primer Gobierno socialista, sin embargo, en un contexto económico más definido y con menor resistencia de los sindicatos, situó la reconversión industrial entre sus principales objetivos. Así, en marzo de 1983 fijó la nueva política gubernamental, poniendo las bases para la creación de la Sociedad de Reconversión Naval de pequeños y medianos astilleros y poco después el MINER sacó a la luz el Libro Blanco de la Reindustrialización, que marcaba como objetivos la reestructuración interna de los sectores en crisis y la orientación de los recursos hacia sectores con futuro, creando un instrumento específico, la ZUR (Zona de Urgente Reindustrialización). Tras negociar con los sindicatos y las comunidades autónomas afectadas (Andalucía, Galicia y País Vasco), finalmente, en noviembre de 1984, se envían los planes de reconversión a los Ministerios de Economía y Trabajo, entrando en vigor a comienzos de enero de 1985.
El objetivo del Gobierno era realizar la reconversión de los grandes astilleros en el periodo 1984-86, reestructurando las empresas para alcanzar su viabilidad económica y financiera en condiciones de estabilidad y asegurando su competitividad internacional. Así, AESA y ASTANO debían ser viables desde 1986 sin más ayudas que las que corrigiesen las diferencias con los países competidores a través de primas y condiciones favorables de financiación. El problema principal era la sobrecapacidad constructora de estos astilleros, especializados en la construcción de petroleros y graneleros, cuando la demanda de estos buques se había desplazado ya a Japón y Corea del Sur. Los elevados costes y los dilatados periodos de entrega, motivados por la deficiente organización interna en nuestras factorías, la baja productividad, la conflictividad laboral, los efectos de las deudas con los suministradores, el déficit en la comercialización y la producción de buques con bajo nivel añadido y tecnológico, explican esta pérdida de competitividad.
Además de estos problemas generales, los grandes astilleros de AESA y ASTANO habían experimentado un gran aumento del endeudamiento entre 1980 y 1983, a lo que habría que añadir importantes deudas con la Seguridad Social y con los proveedores y las entidades crediticias, que se añaden a las pérdidas acumuladas en todos los ejercicios, significativamente cuantiosas desde 1980. No se preveía una próxima reactivación y, en el horizonte de la integración en la CEE, tampoco iba a ser posible la continuidad de las subvenciones.
Cádiz, que ya se destacaba por su baja tasa de actividad y su pobre nivel de renta, fue la provincia más castigada por la reconversión en términos de empleo industrial. Al residir en ella más de la mitad del empleo generado por los grandes astilleros afectados por la reconversión, el impacto fue mayor que en otras zonas. Ya antes de iniciarse la reconversión el paro en el sector naval en la Bahía de Cádiz representaba la cuarta parte del paro del sector a nivel nacional y casi la mitad del paro industrial de la comarca. De cada cuatro personas que trabajaban en la industria en la provincia, una lo hacía en esta rama. A todo ello hay que añadir la característica más acusada de la industria de la Bahía de Cádiz: la concentración y dependencia en aquellos años de las empresas públicas, con una ausencia total de industrias de peso de capital privado. En 1984, al iniciarse la reconversión, en la capital vivían más de 3.000 trabajadores de los grandes astilleros (el 54% del total de la Bahía), mientras que Puerto Real alojaba a 1.500 (27%). Las factorías de AESA contaban entonces con 6.515 empleados, que unidos a los de la Empresa Nacional Bazán (3.697) superaban los 10.000 empleos directos, aunque esta última que en 1981 había absorbido los talleres de la factoría de San Carlos, al trabajar básicamente para Defensa y contar con una importante demanda exterior, no fue incluida en los planes de reconversión.
La reconversión impuso que, desde 1984, la factoría de Puerto Real se viera limitada a la construcción de grandes buques, petroleros, portacontenedores, etcétera, mayores de 40.000 Tm, reduciendo el empleo en un 18% y rebajando también la subcontratación exterior. Por su parte, la factoría de Cádiz, dedicada exclusivamente a reparaciones desde la Acción Concertada, aspiraría sólo a mantener la carga de trabajo de 1982, sufriendo una fuerte reducción del empleo, cifrada en el 27,6% de la plantilla propia, fundamentalmente por la segregación de los Talleres de Calderería en empresas privadas de nueva creación. Así, el excedente de empleo para las factorías de AESA (Cádiz y Puerto Real) se estimaba en 1.180 personas, de las que, a lo largo de 1984, 110 obtendrían la jubilación (60 años) y 724 se prejubilarían a los 55 años, por lo que el excedente neto sería de 346 trabajadores que, junto a los mayores de 55 años, pasarían a los Fondos de Promoción de Empleo. Dada la avanzada edad de muchos de sus trabajadores, en los años siguientes continuó la caída del empleo por la vía de las jubilaciones y las prejubilaciones, facilitando el desmantelamiento sin grandes traumas de la capacidad de las instalaciones. Por lo que respecta a la industria auxiliar, la reconversión tuvo un gran impacto sobre ella, dado su altísimo grado de dependencia, la poca diversidad industrial de la comarca y los lazos entre personal y directivos de estas empresas con los grandes astilleros.
Cuando se inicia la reconversión la industria auxiliar interna (las contratas), que en 1973 era el 43% de la plantilla propia de los grandes astilleros, era sólo el 20%, debido a que ya se había producido la integración en la plantilla. Considerando sólo las factorías de Cádiz y Puerto Real, a comienzos de 1984 se estimaba en 2.409 el número de personas empleadas en la industria auxiliar, de las que 1.014 pertenecían a talleres externos y 1.395 a la industria auxiliar interna. De ellas, los excedentes brutos eran 1.927 personas. Además, dada la absoluta dependencia de estas empresas con los grandes astilleros, la reducción de la contratación equivalía a la desaparición de muchas de ellas.
Por su parte, la industria auxiliar externa, vinculada desde sus orígenes a la industria naval, había ampliado sus instalaciones desde finales de los sesenta, por el aumento de la demanda, los planes de la Acción Concertada y las inversiones en el nuevo gran astillero de Puerto Real. En 1984 las más importantes de estas empresas eran Navaléctric, Talleres Carpio, Reparaciones de Barcos, Talleres Pastoriza, Romero Puerto, Talleres Mecánicos Faro, Talleres Ricardo Láinez, etcétera. En total daban empleo a más de 1.000 trabajadores. Otras se dedicaban a diversos servicios y suministros (Delta, Ibérica Aga, Gardenella España, Bahía Industrial o Navalips, la más importante, con más de 100 empleos fijos). Puesto que habían unido su futuro al del sector naval por su especialización, dependencia técnica e inversiones, sin abrir otros mercados, se vieron arrastradas por la reconversión y obligadas a efectuar ajustes muy fuertes de sus plantillas, cerrar temporalmente sus instalaciones o simplemente desaparecer.
En palabras de un conocido sindicalista de la Bahía de Cádiz, los artífices de la reconversión naval desmantelaron mucho, pero construyeron muy poco. Así, y refiriéndonos al conjunto de España, hasta finalizar 1987 correspondieron a la construcción naval 12.431 millones de pesetas, el 2,4% del total invertido en el conjunto de la reconversión. Fue una de las partidas más pequeñas, en contraste con empresas como Alcatel o Standard Eléctrica, que recibieron cada una de ellas el doble que todo el sector naval. Es cierto que en el periodo 1981-85 la reconversión de los grandes astilleros provocó una sustancial disminución de la facturación, una reducción de los costes de personal y una débil mejora de la productividad, pero el dato que mejor resume el balance del proceso es la fuerte caída de la cartera de pedidos en 1987 (un 37,5%), confirmando que el sector naval había sido el menos favorecido de todos los sectores afectados por la reconversión. De hecho, aunque estaba previsto que finalizara al concluir 1986, la reconversión continuó. |
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